電気自動車 (EV) が 19 世紀半ばに初めて登場して以来、人々は電気自動車の充電技術に対する需要に満ちてきました。 電気自動車の誕生以来、最も初期の電気自動車では、バッテリーは1回限りのバッテリーであるため、使用すると使い果たされます。 充電がなければ、充電式バッテリーの発明は、電気自動車の新しいモデルが交換なしで同じバッテリーを使用できることを意味しました。実際、これらの初期の電気自動車はすべて大量生産されていなかったため、初期の商用充電ステーションは開発されませんでした。 20 世紀初頭、多くの家庭が電気に接続されていなかったため、自宅で自動車を充電することはまったく不可能でした。
初期のアメリカでは、車の 38% が電気で動いていました。これらの車は、車内のバッテリーから充電するか、バッテリーを車から取り外して別の場所 (「バッテリー ルーム」) で充電してから、元に戻していました。 1910 年に発売された「6KW ワット ステーション」は、車両を充電するための最初のプロトタイプの充電装置でした。 当時、水銀整流器は AC/DC 変換に使用され、AC を DC に変換していました。 当時の電気自動車は現在と同じです。 初期の頃は金持ちのおもちゃでもあり、上流階級に大人気でした。
1914 年、GM は「Electrant」と呼ばれる最初の DC 充電ステーションを導入しました。 当時の電話ボックスのように、市場に出回っている数万台の車両を充電するために、街の隅々に配置されました。 当時の情報によると、別料金制で、最大電流は150アンペアにもなり、当時の鉛酸にも対応。 48V バッテリーが充電されます。 現在の現状と同様に、充電コネクタも分離されています。 （ここも面白いです。充電インターフェースは100年以上前に統一できず、今も統一できていません。） 単芯同軸接続を採用し、インターフェースは中間。 穴が通電され、シェルが接地されます。これは初期のインターフェース形式です。 20世紀の終わりまでに、米国は1772プラグと誘導カプラーを導入し、21世紀には現在のACの5穴構造が導入され、その後CCS1に遅れてACの組み合わせの充電インターフェースが導入されました およびDC、そして今後のMCS（MWレベルの高電力急速充電の1つ：3000A充電コネクタ構造の1つ！）のインターフェースと同様に、インターフェースの形状の変化は充電技術の変化を反映し、また始まります インターフェイスの最大化は、充電技術の反復と開発の高速化につながるため、より広い範囲と市場の互換性を持つ傾向があります。 1920 年代の自動車産業の発展、道路の質と量の改善により、走行距離が制限されたため、電気自動車は長距離の運転には適していませんでした。 より大きな油田が発見され、ガソリン価格の低下がガソリン車の急速な発展を促進したため、20 世紀の終わりまで、電気自動車は常に「金持ちのための大きなおもちゃ」の状態にありました。 この期間、燃料車は急速に発展し、この発展は国家の経済発展に応じて変化し、将来の各国の電気自動車の発展需要でもあります。 さまざまな理由。
20世紀の終わりになると、大衆は大気汚染の問題をますます認識するようになり、電気自動車を大量生産するという考えが、特に当時のアメリカで再浮上し始めました。 第二次世界大戦後、多くの科学者が米国に行き、米国も宣伝しました。 電気自動車の技術も含む技術の急速な発展に伴い、自動車会社はさまざまなモデルの電気自動車を大規模に生産しようとし始めました。 多くのテクノロジーは現在、50 年前からあまり変わっていません。 当初、初期の自動車は自宅で充電できることを望んでいたため、ハイブリッド電気自動車または航続距離延長技術は、しばらくの間、燃料車と電気自動車の間の妥協案と見なされていました。 営利企業の規模が拡大し続け、ますます多くのメーカーが参加したため、充電施設の需要が急速に解放されたため、充電インフラストラクチャの需要が再び特に重要になりました。これは、テスラが充電施設を考慮した重要な理由でもあります。 EV分野への参入を決意。